El Transporte
El crecimiento demográfico acelerado en los centros urbanos ha incrementado la demanda de transporte masivo, cuya oferta no crece en la misma proporción. La infraestructura vial rígida, falta de coordinación interinstitucional y el deficiente dinamismo de la planeación hace que se tomen medidas correctivas, más que preventivas en materia de transporte.
El tráfico y la movilidad, en términos de transporte, son la causa principal de los impactos negativos al ambiente urbano como la contaminación del aire, el ruido, el consumo excesivo de recursos y la ocupación extensiva del espacio.
Actualmente el sistema de transporte de Santiago de Cali genera trastornos sociales, ambientales, de infraestructura, de tiempo y de cobertura haciendo que la ciudad se vuelva caótica, desordenada y contaminada.
No obstante, uno de los principales esfuerzos del diagnóstico y planificación del sistema del transporte público fue realizado en 1991 en el estudio del Plan vial y de transporte de la ciudad. 13 años después el sistema de transporte público del municipio no ha cambiado sustancialmente. (CUELLAR et al ,1999)
En este sentido, es claro que el actual sistema de transporte de la ciudad de Santiago de Cali adolece de un plan de manejo integral, que no sólo mitigue los problemas actuales de movilización, congestión vehicular y tiempos de viaje, sino que desarrolle las condiciones para operar un sistema de transporte sostenible que minimice los grandes problemas ambientales y de calidad de vida generados por el sistema actual.
Este estudio esta enfocado al impacto ambiental generado por el transporte en Santiago de Cali y propone un sistema de gestión ambiental para el sistema de transporte público en la ciudad.
En las últimas décadas, las fuentes móviles han aparecido de forma masiva en las ciudades, contribuyendo a incrementar los problemas de contaminación atmosférica como consecuencia de los gases contaminantes que se emiten por los tubos de escape. Los principales contaminantes lanzados por los automóviles son: monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx) e hidrocarburos no quemados (HC). (DAGMA,2003)
No todos los vehículos lanzan los distintos tipos de contaminantes en las mismas proporciones; éstas dependerán del tipo de vehículo, combustible usado, de la tecnología del motor de combustión y del equipo de control de emisiones entre otros. Los vehículos que emplean gasolina como carburante emiten principalmente monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno e hidrocarburos.
Los principales contaminantes emitidos por los vehículos que utilizan motores de ciclo diesel (camiones y buses, entre otros) son partículas sólidas en forma de hollín que da lugar a los humos negros, hidrocarburos no quemados, óxidos de nitrógeno y anhídrido sulfuroso procedente del azufre contenido en el combustible.
Además de las emisiones contaminantes de escape en un vehículo, se presentan las emisiones evaporativas de hidrocarburos. Durante el llenado del tanque de combustible y en el sistema interno de almacenamiento y conducción de gasolina de un automóvil, se presentan fugas por la toma de gasolina, el carburador o las válvulas y conexiones de mangueras.
Aunque tantos las fuentes móviles, como las fijas (industrias etc.) generan la contaminación atmosférica, la principal fuente de contaminación del aire es la vehicular, pues produce grandes cantidades de monóxido de carbono y, aunque en menor proporción, óxidos de nitrógeno y compuestos orgánicos volátiles (COVs). Las emisiones de los vehículos también contienen plomo y cantidades traza de algunos contaminantes peligrosos (DAGMA, 2003).
Los requisitos para el control de emisiones vehiculares han reducido considerablemente la cantidad de contaminantes del aire. Además, los reglamentos que controlan la calidad del combustible de los vehículos también han contribuido a una mayor eficiencia y menores emisiones. Sin embargo, debido al creciente número de vehículos, éstos siguen siendo la principal fuente móvil de contaminación del aire. (DAGMA,2003)
En el caso de los camiones y los vehículos de transporte público (buses), estos generalmente tienen motores Diesel que producen mayor cantidad de óxidos de nitrógeno y material particulado.
Además de los impactos ambientales directos causados por las fuentes móviles, existen impactos indirectos como los citados por Moller (2004) : grasas y aceites usados, elevación del polvo en calles que contienen sustancias tóxicas, impactos ambientales por metales y materiales usados en el ensamble de los vehículos, por la explotación y refinamiento del petróleo, la chatarra y desechos de llantas etc.
Según estudios realizados por el DNP Las fuentes móviles contribuyen con el 60.3% de la contaminación atmosférica (citado por Moller, 2004; Rodríguez,2001), en este sentido, para el caso específico de la ciudad de Cali, los buses contribuyen con cercal del 20% de la contaminación atmosférica, además de contribuir significativamente al ruido no sólo por el transito de estos vehículos por la arterias viales, sino además por el congestionamiento que producen debido a que frenan constantemente y paran en cualquier parte (Moller, 2004).
Los vehículos que conforman el transporte público masivo en la ciudad, según informe técnico del DAGMA, constituyen uno de los agentes de propagación de contaminación atmosférica más representativo debido al mal estado de los vehículos, la falta de mantenimiento preventivo y correctivo; y el uso de combustibles de calidad no óptima.
La obsolescencia del parque automotor es otra característica vehicular que contribuye al aumento de las emisiones, según muestreos realizados por el DAMA, las mayores emisiones de hidrocarburos (HC) son efectuados por el servicio público principalmente por buses y microbuses de mayor antiguedad, es decir los modelos anteriores a 1974.
Para la ciudad de Cali se tiene, que el 17.5% de los vehículos de transporte público corresponden a modelos anteriores a 1970, 22.2% a modelos entre 1971-1980, 25.0% a modelos entre 1981-1990, es decir que cerca del 30% de lo vehículos de servicio público cuentan con 20 o mas años de servicio.
Para el año 2004 se cuenta con un parque automotor de 346.544 registrados en la ciudad, de los cuales sólo 42.394 son de transporte público, 4.405 oficiales y 299.745 (más del 80%) son vehículos particulares.
En Cali el 65% de los viajes motorizados se realiza en transporte público, es decir que sólo el 35% de los viajes que se hacen en transporte privado es cubierto por cerca del 80% del parque automotor, en este sentido es necesario no sólo un manejo integral del sistema de transporte público, sino que se debe implementar acciones educativas y de control hacia una desestimulación progresiva del uso del vehículo particular.
A los anteriores problemas, se le suma los problemas institucionales en el manejo del transporte urbano; en su articulo sobre gestión urbana, Acevedo identifica cuatro problemas: la deficiente concepción o definición de la distribución de funciones entre los distintos niveles de gobierno; la dispersión de la autoridad en numerosas entidades frecuentemente descoordinadas; la incapacidad técnica de la autoridad de transito y transporte y por último el crecimiento físico que sobrepasa la jurisdicción local y envuelve a varios municipios.
Es por esto que se hace necesario la implementación de planes de gestión ambiental que controlen y regulen la contaminación ambiental producida por el transporte público, con una proyección hacia nuevos medios de transporte masivo pero que a su vez cumplan con el criterio de transporte sostenible.
Debido al desarrollo industrial y al alto número de vehículos, la ciudad de Santiago de Cali diariamente dispone a la atmósfera grandes cantidades de contaminantes, que al entrar en dinámica con la meteorología local contribuyen a la generación de episodios de contaminación atmosférica.
Alrededor del mundo se ha encontrado que en los centros urbanos las fuentes móviles son las mayores contribuyentes de emisiones de contaminantes a la atmósfera siendo siempre significativas comparadas con las emisiones de fuentes fijas, un menor aporte de emisiones es ocasionado por fenómenos asociados a las actividades urbanización, como: deforestación, tala de árboles, apertura de vías, erosión de los cerros, disposición de escombros, disposición de desechos sólidos, almacenamiento de combustibles, entre otros. (DAGMA, 2004)
El monóxido de carbono es un gas incoloro e inodoro que en concentraciones altas puede ser letal. La principal fuente antropogénica de monóxido de carbono es la quema incompleta de combustibles como la gasolina. Para que se complete el proceso de combustión es necesario que haya cantidad adecuada de oxígeno.
Cuando éste es insuficiente, se forma el monóxido de carbono y una manera de reducirlo es exigir que los automóviles sean sincronizados debidamente para asegurar la mezcla del combustible con el oxígeno. Por esta razón, los reglamentos de inspección de automóviles han sido útiles para controlar el monóxido de carbono.
El monóxido de carbono es especialmente problemático en zonas urbanas con gran número de automóviles. El volumen del tránsito y el clima local influyen sobre su concentración en el aire. Los efectos sobre la salud dependen de la concentración y duración de la exposición.
El monóxido de carbono en los seres humanos afecta el suministro de oxígeno en el torrente sanguíneo. Normalmente, los glóbulos rojos transportan el oxígeno por todo el cuerpo. Cuando hay monóxido de carbono, éste atrae más a los glóbulos rojos que al oxígeno, lo que da lugar a la escasez de oxígeno en la sangre.
El efecto a corto plazo es similar a la sensación de fatiga que se experimenta en altura o cuando se padece de anemia. La exposición al monóxido de carbono puede exacerbar las enfermedades del corazón y del pulmón. El peligro es más evidente en nonatos, neonatos, ancianos y en quienes sufren de enfermedades crónicas. (DAGMA, 2003)
El Material Particulado son las partículas sólidas o líquidas del aire, incluyen contaminantes primarios como el polvo y hollín y contaminantes secundarios como partículas líquidas producidas por la condensación de vapores. Siendo las partículas con menos de 10 y 2,5 micrómetros de diámetro (PM10 y PM2,5) las más peligrosas para el hombre porque tienen mayor probabilidad de ingresar a la parte inferior de los pulmones.
En la naturaleza, el material particulado se forma por muchos procesos, tales como el viento, polinización de plantas e incendios forestales. Las principales fuentes antropogénicas de pequeñas partículas incluyen la quema de combustibles sólidos como la madera y el carbón, las actividades agrícolas como la fertilización y almacenamiento de granos y la industria de la construcción.
El material particulado puede tener efectos negativos en la salud y bienestar del hombre ya que puede contribuir a aumentar las enfermedades respiratorias como la bronquitis y exacerbar los efectos de otras enfermedades cardiovasculares. Asimismo, afecta la visibilidad y velocidad de deterioro de muchos materiales hechos por el hombre.
Los óxidos de nitrógeno son un grupo de gases conformado por el nitrógeno y oxígeno. El nitrógeno es el elemento más común del aire y representa el 78 por ciento del aire que respiramos. Los óxidos de nitrógeno incluyen compuestos como óxido nítrico (NO) y dióxido de nitrógeno (NO2). El término NOx se refiere a la combinación de estas dos sustancias.
Las fuentes más comunes de óxidos de nitrógeno en la naturaleza son la descomposición bacteriana de nitratos orgánicos, incendios forestales y de pastos, y la actividad volcánica. Las fuentes principales de emisión antropogénica son los escapes de los vehículos y la quema de combustibles fósiles.
El óxido nítrico es relativamente inofensivo, pero el dióxido de nitrógeno puede causar efectos en la salud y bienestar. En el proceso de combustión, el nitrógeno en el combustible y aire se oxida para formar óxido nítrico y algo de dióxido de nitrógeno. Los óxidos nítricos emitidos en el aire se convierten en dióxido de nitrógeno mediante reacciones fotoquímicas condicionadas por la luz solar. (DAGMA, 2003)
Una relación aire/combustible reducida da lugar a altas emisiones de óxidos de nitrógeno. Adicionalmente, las altas temperaturas que se registran en el interior de los motores provocan la oxidación del nitrógeno atmosférico, produciéndose óxidos de nitrógeno que son expulsados por el escape del vehículo
El dióxido de nitrógeno daña el sistema respiratorio porque es capaz de penetrar las regiones más profundas de los pulmones. Asimismo, contribuye a la formación de lluvia ácida.
El gobierno nacional a través del Ministerio de Transporte y mediante parámetros como el Estatuto del Transporte para el transporte masivo (No 3109 de 1997) han servido para dar los lineamientos necesarios para la correcta planificación, ejecución y control de dichos proyectos; centrando su atención en las grandes ciudades que integren polos de desarrollo industrial y/o comercial (áreas metropolitanas) .
Al no ser el estado el responsable directo de la prestación de servicio de transporte, su papel es el de regular y fijar políticas de control como lo indica la ley 105 de 1993.
Las organizaciones publicas o privadas que de acuerdo a la ley están habilitadas para prestar un servicio de transporte a gran escala deben regirse a ciertas normas de protección al medio ambiente con el fin de controlar las emisiones contaminantes de las fuentes móviles a su disposición, además de llevar indicadores de desempeño, los cuales en el largo plazo podrían disminuir dichas emisiones.
Como en toda ciudad, en proceso permanente de expansión, en Santiago de Cali la contaminación atmosférica tiende ha ser creciente y ésta es producida por las emisiones provenientes de fuentes fijas y móviles.
Las leyes estipuladas por los entes gubernamentales son muchas y de diverso orden lo cual dificulta la comprensión y crea contradicciones, impidiendo la unificación de criterios, puesto que cada entidad ve desde su óptica los lineamientos sin considerar que el reglamento debe ser uno que involucre a todas las instituciones y sus elementos, que en conjunto proporcionen la forma mas adecuada de funcionamiento y control.
El actual estado del parque automotor no muestra señales de mejorar en el corto plazo y ello es el resultado de la mala gestión y organización del gremio; la escasa regulación en esta materia permite que se generen mecanismos para eludir responsabilidades, trayendo como consecuencia que se retrasen las proyecciones de mejoramiento en la calidad de transporte.
La resistencia al cambio por parte de los propietarios impulsa al gobierno a crear mecanismos de eliminación de los vehículos mas viejos, abriendo líneas de crédito para adquirir un nuevo equipo a través del IFI, el cual ofrecerá a los propietarios plazo hasta de 10 años y periodos de gracia hasta de 90 días, con diferentes sistemas de amortización.
Los desembolsos con cargo a esta línea estarán garantizados en por lo menos un 50% por certificados de garantía del Fondo Nacional de Garantías.(Decreto 2659 del 29 de diciembre de 1998); contrario a la anterior iniciativa también emplea mecanismos de presión colocando impuestos mas elevados de acuerdo al modelo del vehículo desmotivando así al propietario y a la empresa a la que pertenece a seguir operando con los obsoletos equipos.
El artículo 1 de la Ley 86 en concordancia con el plan nacional de desarrollo tiene como propósito garantizar la movilización de personas en vehículos adecuados que garanticen su seguridad sin afectar negativamente la infraestructura, todo esto a cambio de una contraprestación económica.
El notable crecimiento de Santiago de Cali en población e infraestructura ha ocasionado un aumento gradual en la contaminación atmosférica, en gran parte producto de fuentes móviles.
Las entidades estatales en su afán de contrarrestar las causas de dicho problema crean en 1996 el Departamento Administrativo de Gestión del Medio Ambiente (DAGMA), como autoridad ambiental y se expide por parte del Ministerio del Medio Ambiente en el Decreto 948 de 1995 para la protección del aire.
En este mismo año se empieza con campañas educativas de prevención, y es a partir de 1997 donde empiezan los operativos para sancionar a los infractores (aplicación de la Res. 005 y 909). No obstante los propietarios penalizados que no pasaron las pruebas tendrían un plazo de 15 días hábiles para ponerlos a punto sus vehículos, la medida obligó a que empresas de servicio publico y propietarios de vehículos particulares realicen mantenimiento y sincronización sobre todo en los modelos con vida de funcionamiento superior a 10 años.
En los siguientes cuatro años los controles se incrementaron dando lugar a una nueva distribución de los recursos que se contempla en el convenio firmado en 1996 entre el DAGMA, El Centro de Diagnostico Automotor del Valle Ltda. (CDAV) y la Secretaria de Transito y Transporte Municipal (STTM).
Para el DAGMA el 15% (5% para gastos de operación y 10% para el mantenimiento de vehículos) y 15% para la STTM (5% para gastos de operación y 10% para mantenimiento de vehículos).